Представленный многороторный мотор-генератор отличается от существующих тем, что радиусы и мощности   роторов различные. Именно эта разность радиусов позволяет усваивать энергию центробежной инерции посредством эффекта рычага. Большой ротор в центре в основоном работает в режиме двигателья, а роторы с малым радиусом работают в режиме генераторов или мотора в зависимости от нагрузок на электромобиль. 

В случае электромобиля большое количество роторов позволяет оптимально включать нагрузку   в зависимсти от режима работы электромобилья. Разность радиусов роторов имеет и эффект коробки передач тоже, что значительно уменьшает потери на импеданс при старте или добавлении мощности - "переключении скоростей". 

Кроме того большой объём роторов позволяет аккумулировать энергию инерции самого автомобиьлья тоже. Ведь всем известно что, при большй скорости обычный автомобиль потребляет меньше бензина. Т.е. даже прямолинейная инерция совершает "лишнюю" работу. Но автомобиль с ДВС не может её аккумулировать...

    Заявка  на это  крыло была подана в Патентном Бюро 18 марта 2003 года под номером № 4192/01/-- 003. Но тогда все специалисты сказали, что это фантасмагория, так как не имеет значения какое давление будет внутри крыла - главное это разность давлений между нижней и верхней поверхностями крыла..

    Но через десять лет российские учёные провели эксперименты с «разрезанными» крылями  и получили  невероятные результаты: грузоподъёмность увеличилась более чем в 2 раза,  взлётно-посадочная скорость уменьшилась на 25--30%, а крейсерская скорость самолёта наоборот- увеличилась на 30%.

 Этот принцип применим и на турбинах тоже. Разрез лопасти увеличивает площадь давления ветра или воды почти в два раза. Давлениея внутри и над лопастю должны суммироваться.  Возможны варианты c допольнительными плоскостями внутри и с реактивными разрезами с обратной стороны. 

http://www.createthefuturecontest.com/2014/entries/sustainable-technologies/4344

        Репортаж об этом эксперименте можете посмотреть в фотоальбоме. 

Такой тримаран мог быть изобретён  ещё  100 лет назад, когда появились первые электромоторы и аккумуляторы. Но такой конструкции нет ни в патентных архивах, ни в учебниках в качестве плохих примеров. Похожая конструкция была предложена только в 2011 году профессором Андре Шероном. 

http://www.globe-net.com/articles/2011/july/15/ships-that-harvest-electrical-power-from-ocean-waves.aspx

Как ни странно это было сделано после публикации представленного проекта на конкурсе  NASA:

http://contest.techbriefs.com/transportation-2011/1302-self-propelled-electrotrimaran

Но  первая заявка на представленный тримаран была подана в 1997 году под номером № 1777-01/97. 

Комбинированная  турбина  -- это лучший синтез известных технологии 
Ричарда Клемма и Виктора Шраубергера. Но эти изобретатели считали, что их турбины работают на каких-то кавитациях и эмплозиях - поэтому их конструкции имеют много лишних деталей, которые снижают потенциальную эффективность.. В действительности во всех вечных двигателях основную работу совершает центробежное 
ускорение, которую в электродинамике называют радиантным полем или током.

 В климаторе Шаубергера   работа совершается тоже центробежным давлением а не разрежением.  Чтобы создать низкое давление в одном месте для этого надо это давление где-то повысить. Таким повышением занимается  гофрированый  диск – вернее его крайная часть.  Скорость вращения края диска всегда больше чем его центра. Этот край увлекает за собой воздух и придавливает его к корпусу климатора. Таким образом между стенками корпуса и краем диска возникает область высокого давления - т.е.  давление на больших радиусах возрастает, а в центре диска падает.  Поэтому происходит всасыванеи воздуха в центре. Но это всасывание не делает ничего – оно просто восполняет разрежение.  А работа совершается  краями диска. Сдавленный воздух на краях воздействует на рогообразные лопасти и вращает диск в дальнейщем.

"Конфигурацию" потоков Шраубергера в принципе можно применить и на этой турбине. В таком случае турбодетандер будет "откачивать" воздух изнутри турбины и давить его на боковые лопасти. В результате разрежения внутри, "всасываемый" воздух будет вращать пропеллеры. Таких активных пропеллеров не было у турбины Шраубергера. Т.е. в  представленном варианте работу совершает и атмосферное давление тоже! 

По методу нагнетания воздуха эта турбина похожа на монохроматический двигатель Ю.Володько. Но он  пытался получить лишнюю энергию только за счёт ламинарного истечения сжатого воздуха из ресивера с щельями - это устройство он называл щелевым детандером. Как утверждают испытатели этого двигателя – т.н. сверхединичная энергия  не превышает 5—7 %.

https://www.youtube.com/watch?v=vbdLcwY7JYs

  В отличие от двигателя Ю.Володько, представленная турбина имеет турбодетандер и маховик. Кроме того нагнетающие пропеллеры являются комбинированными и радиус этих пропеллеров гораздо менше или больше радиуса детандера. Именно эта разность радиусов и позволяет извлекать лишнюю энергию из центробежного ускорения а не ламинарного истечения воздуха.   

https://www.youtube.com/watch?v=GeyDf4ooPdo                             

                                                                                    mv < mvr 

                                                                                m< mr²